8 دقیقه
نمونههای آزمایشی اوروس SE در سوئد دیده شدند — تاثیر پرفورمانته آشکار است
نسخه بعدی اوروس از لامبورگینی ظاهراً تغییری تهاجمیتر را تجربه میکند. در تستهای زمستانی در شمال سوئد، پروتوتایپهای اوروس SE مدل ۲۰۲۷ که زیر پوشش سنگین استتار قرار داشتند، تغییرات طراحی و عملکردی مشهودی با الهام از نسخه پرفورمانته نشان میدهند: ورودیهای هوای بزرگتر در جلو، اسپویلر «داکتِیل» نصبشده روی درب صندوق، ترمزهای بزرگتر و توسعههای برآمدهٔ گلگیر از جنس فیبر کربن.
عکسها یک شاسیبلند هیبریدی را نشان میدهند که برای عملکرد بالا تنظیم شده است. اگرچه لامبورگینی هماکنون نسخههای احتراق داخلی S و Performante از اوروس را با پیشرانهٔ V8 دو توربو ۴.۰ لیتری گروه فولکسواگن (با خروجی کارخانهای تا حدود ۶۵۷ اسببخار) عرضه میکند، اوروس SE کمک الکتریکی پلاگین-هیبریدی را که قبلاً در سبد محصولات معرفی شده بود، بازگردانده است. پیکربندی کنونی PHEV یک V8 با تنظیم ضعیفتر را با یک واحد محرک الکتریکی ۱۸۹ اسببخار جفت میکند تا مجموع خروجی ترکیبی در حدود ۷۸۹ اسببخار و ۷۰۱ پوند-فوت (۹۵۰ نیوتنمتر) گشتاور تولید کند — اعدادی که برای مدل SE سال ۲۰۲۷ ممکن است بازتنظیم یا دقیقتر شوند.
آنچه عکسهای جاسوسی نشان میدهد
جزئیات کوتاه و تیز که روی نمونههای استتار شده دیده شدهاند:
- ورودیهای هوا بسیار بزرگ و بازطراحی شده در سپر جلو که روی خنککاری ترمزها و اینترکولر متمرکز شدهاند.
- یک اسپویلر آشکار «داکتِیل» یکپارچه با درب صندوق که به کیت آیرودینامیک پرفورمانته اشاره میکند.
- دیسکهای ترمز کربن-سرامیکی با الگوهای ریز ترکخوردگی ناشی از آزادسازی تنش و کالیپرهای بزرگ.
- چیدمان عقب پهن با رینگهای ۲۲ اینچی که تایرهای ۳۲۵/۳۵ را پوشش میدهند و بسطهای فیبر کربن پیرامون قوس چرخها.
دیسکهای کربن-سرامیکی جلو و عقب روی این پروتوتایپها به ترتیب حدود ۴۴۰ میلیمتر و ۳۷۰ میلیمتر (حدود ۱۷.۳ و ۱۴.۶ اینچ) اندازهگیری شدهاند که تأکید میکند لامبورگینی قدرت توقف را برای همپوشانی با محدوده عملکرد افزایشیافتهٔ اوروس SE در اولویت قرار داده است. بهعلاوه، استفاده از دیسکهای کربن-سرامیک همراه با کالیپرهای چند پیستونه بزرگ نشان میدهد هدف صرفاً افزایش ضریب اصطکاک نیست، بلکه پایداری حرارتی و مقاومت در برابر خزش ترمز در استفاده مکرر و سنگین نیز مورد توجه است.
عملکرد و بستهبندی: اصلاحات هیبریدی احتمالی
با توجه به معماری هیبریدی SE، به نظر میرسد مهندسان در حال پرداختن به دو چالش همزمان مدیریت حرارت و بستهبندی اجزاء هستند. ورودیهای بزرگتر نشاندهندهٔ ظرفیت خنککاری بیشتر برای ترمزهای جلو است، در حالی که کانالهای زیر بدنه بازطراحی شده و اینترکولرهای بزرگتر بهاحتمال زیاد برای حفظ عملکرد یکنواخت در طول رانشهای با بار بالا به کار خواهند رفت. شاسیبلندهای سنگین و پرفورمنس همواره با محدودیتهای فیزیکی جرم و توزیع وزن روبهرو هستند — اما لامبورگینی و همکاران گروه فولکسواگن طی سالها چندین راهحل توسعه دادهاند، از تنظیم تطبیقی شاسی و تعلیق فعال تا سیستمهای توزیع گشتاور (تورک وکتورینگ) و استراتژیهای پیشرفتهٔ خنککننده.
در بخش قدرت محرکه، نسخههای PHEV معمولاً نیازمند باتری و بستهٔ الکترونیکی اضافی، مبدلهای توان و سیمکشی سنگینتری هستند که همه اینها شیوهٔ بستهبندی داخلی را تغییر میدهد. برای حفظ مرکز ثقل پایین و توزیع وزن مناسب، سازندگان از قراردهی باتری در میانه یا زیر کف خودرو و بهینهسازی محل اجزای سنگین دیگر بهره میبرند. در حالت ایدهآل، موتورهای الکتریکی محور جلو یا عقب میتوانند نهتنها خروجی قدرت را افزایش دهند، بلکه به توزیع گشتاور پیشرانه و بهبود پاسخ فرمان کمک کنند؛ یک پیکرهبندی مناسب میتواند عملکرد لانچ، شتاب جانبی و ثبات مسیر را ارتقا دهد.
منابع نزدیک به برنامه تست میگویند که انتظار میرود SE در خط مستقیم شتاب تیزتری داشته باشد و تعادل در پیچها بهبود یابد. هدف ایجاد احساسی نزدیک به پرفورمانته در پیست است، در حالی که کاربری روزمره و بهرهوری هیبریدی نیز حفظ شود. این تعادل بین عملکرد بالا و کاربردپذیری روزمره از جمله چالشهای اصلی در طراحی شاسیبلندهای پرفورمنس هیبریدی است.
مقررات و محدودیتهای صوتی
یکی از محدودیتهای قابلتوجه: مقررات صوتی سختگیرانهتر اتحادیه اروپا که امسال اجرایی شدهاند. در فاز نهایی این محدودیتها صدای تولیدی خودروهای سواری جدید به ۶۸ دسیبل محدود خواهد شد، که نسبت به آستانههای قبلی ۷۲ و ۷۰ دسیبل کاهش یافته است. این بدان معناست که نت اگزوز اوروس SE پرفورمانته — که بخش بزرگی از شخصیت صوتی لامبورگینی را تشکیل میدهد — احتمالاً نسبت به مدلهای پرفورمانته یا SE سال ۲۰۲۶ آرامتر خواهد بود. با سازگاری صنعت، سازندگان راههای خلاقانهای برای حفظ هویت صوتی خودروها از طریق طراحی آکوستیک، سیستمهای اگزوز فعال و تقویت مصنوعی صدای کابین پیدا میکنند که در چارچوب قوانین کار میکنند.
علاوه بر این، پیشرانههای هیبریدی خود فرصتهایی برای تولید صدای منحصر بهفرد فراهم میکنند؛ موتورهای الکتریکی در حالت الکتریکی بیصدا کار میکنند، اما وقتی ترکیب با احتراق داخلی فعال میشود، مهندسین میتوانند از کنترلهای الکترونیکی اگزوز بهره ببرند تا لحظهٔ شارژ، قطع یا ترکیب دو منبع نیرو به نحو مطلوبی صدای مناسبی تولید کند. صداسازی در خودروهای مدرن اغلب شامل پایش شرایط رانندگی، تنظیم اوضاع اگزوز و حتی ایجاد افکتهای صوتی در داخل کابین برای حفظ تجربهٔ برند است، بدون آنکه از حد صوتی قانونی عبور کند.
نکات کلیدی
- پروتوتایپ ۲۰۲۷ اوروس SE ترکیب فناوری پلاگین-هیبریدی را با المانهای طراحی پرفورمانته ارائه میدهد.
- انتظار میرود خنککاری بهروزرسانی شده، ترمزهای بزرگتر و افزودههای آیرودینامیک برای مدیریت خروجیهای بالاتر نصب شوند.
- مقررات صوتی اتحادیه اروپا موجب کاهش درام صوتی اگزوز میشوند، اما دستاوردهای عملکردی هنوز محتمل است.
برای خریداران و علاقهمندان، اوروس SE فصل جدیدی را نمایان میکند: یک شاسیبلند هیبریدی پرفورمنس که درسهای لامبورگینی از پیست را با کارایی هیبریدی و واقعیات مقررات مدرن ترکیب میکند. هرچند خودرو سنگین خواهد بود، پروژهٔ SE پرفورمانته به نظر میرسد که شتاب واضحتر و فرمانپذیری تیزتری ارائه دهد — یک شاسیبلند لامبورگینی که قصد دارد با جنبههای مختلف هیجانانگیز باشد.
جزئیات فنی بیشتر که میتواند برای مصرفکنندگان و کارشناسان جذاب باشد شامل ظرفیت تقریبی باتری، استراتژی مدیریت حرارت و نحوهٔ ادغام سیستمهای الکتریکی با پیشرانهٔ V8 است. اگر اوروس SE از همان پلتفرم معماری الکتریکی گروه فولکسواگن استفاده کند که در محصولات دیگر این گروه بهینه شده است، میتوان انتظار داشت باتری با چگالی انرژی بالا و سیستمهای مدیریت دمای پیشرفته برای حفظ توان خروجی در سیکلهای دوبارهکاری طراحی شوند. همچنین احتمال استفاده از حالتهای رانندگی متغیر (از جمله حالتهای صرفاً الکتریکی، ترکیبی اسپرت و حالتهای پیست) وجود دارد که نرمافزار هماهنگکنندهٔ قدرت را برای هر سناریو بهینه میکند.
در سطح مراقبتهای آیرودینامیکی، طراحی اسپویلر داکتیل و توسعهٔ گلگیرها نشاندهندهٔ تمرکز بر کاهش درگ موضعی و افزایش نیروی رو به پایین (downforce) در سرعتهای بالا است. برای یک شاسیبلند با جرم بالا، ایجاد نیروی رو به پایین کافی در محور عقب برای افزایش چسبندگی در پیچها اهمیت فراوانی دارد؛ به همین دلیل ترکیب بالانس آیرودینامیک جلو و عقب و استفاده از دفیوزرها و کانالهای هوای زیر بدنه میتواند تاثیر بزرگی روی پایداری در پیچها و شتابگیری خروجی داشته باشد.
در زمینه ترمز، انتخاب دیسکهای کربن-سرامیک بهخاطر نسبت بالای مقاومت حرارتی به جرم و طول عمر تحت شرایط سخت رقابتی است؛ این دیسکها گرمای تولید شده را بهتر از دیسکهای فولادی مدیریت میکنند و در نتیجه اثر فید (fade) در استفادهٔ مکرر و سنگین کاهش مییابد. با این حال، این سیستمها نیازمند مدیریت حرارت دقیق و تهویهٔ مناسب هستند تا عملکرد در سطوح بالای بار حفظ شود — موضوعی که ورودیهای هوای بزرگ و کانالهای زیر بدنه جدید به آن پاسخ میدهند.
در نهایت، از منظر بازار و رقابت، اوروس SE در برابر رقبایی مانند پورشه کاین توربو هیبرید یا بنتلی بنتایگا هیبرید قرار میگیرد؛ بنابراین لامبورگینی باید تعادلی بین تولید اعداد عملکردی چشمگیر و حفظ هویت برند (عمدتاً صدای اگزوز، طراحی جسور و دینامیک رانندگی) پیدا کند. ترکیب فناوری پلاگین-هیبریدی با المانهای پرفورمانته احتمالاً به اوروس کمک خواهد کرد تا هم در چرخههای شتاب و هم در قابلیتهای پیستی رقابتی باقی بماند، در حالی که مصرف سوخت ترکیبی و امکان رانندگی در حالت الکتریکی شهری نیز برای مشتریان حساس به مصرف و مقررات امروزی جذاب خواهد بود.
منبع: autoevolution
نظرات
آرمین
زیاد رو کاغذ جذاب به نظر میاد، ولی وزن بالا و قیمت احتمالاً همه چیزو خراب میکنه؛ یه کم اغراقیه به نظرم
تریپمایند
ترمزهای کربن-سرامیک و اسپویلر داکتیل، همه نشون میده تمرکز روی پیست بوده، ولی قوانین صوتی یه لایه از هیجانو کم میکنن
لابکور
تو کارم با باتریهای PHEV سر و کار دارم، خب این اندازهها نیاز به خنککاری خیلی جدی دارن، امیدوارم برد شهری هم مناسب بمونه
توربو
این عکسا واقعی ان؟ PHEV با ۷۸۹ اسب بخار... واقعیه یا شایعه؟ اگه واقعی پس خنککاری واقعا کلیده
کوینپ
منطقیه، هیبرید + پرفورمنس = معادله امروز؛ اما صدا رو از دست میده، بخشی از هویت لامبورگینی کم میشه
روداکس
اوووه! اوروس هیبرید پرفورمنس؟ قلبم تند زد، طراحی آیرودینامیکش وحشیِ ولی نگران وزن و مصرف هم هستم...
ارسال نظر