رنج روور برقی ۲۰۲۷ با برد ۶۰۰ کیلومتر معرفی شد

لحظه‌هایی هست که یک نماد، بی‌سروصدا وارد مرحله‌ای تازه می‌شود. رنج روور برقی ۲۰۲۷ هم دقیقا همین‌طور از راه می‌رسد: با همان فرم آشنای بدنه، حضوری آرام و ضربان تازه‌ای از جنس برق زیر پوسته.

هنوز هم بی‌تردید یک رنج روور است

جگوار لندرور فرمول اصلی را دست‌نخورده نگه داشته است. معماری با استفاده گسترده از آلومینیوم، سطوح تراش‌خورده و قامت عمودی خودرو همچنان پابرجاست. اما این مجموعه دیگر به اگزوز بلند یا پیشرانه بنزینی در مرکز شاسی نیاز ندارد. در عوض، یک سامانه برقی ۸۰۰ ولتی در کف خودرو قرار گرفته و دو موتور آهن‌ربای دائم، هرکدام با توان ۲۶۰ کیلووات، طبق اطلاعات رسمی ۵۴۲ اسب بخار مکانیکی و ۸۵۰ نیوتن‌متر گشتاور تولید می‌کنند. نتیجه، شتابی چشمگیر است: صفر تا ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت در ۴.۵ ثانیه.

تغییرات طراحی عمدا ظریف انجام شده‌اند. اصلاحات آیرودینامیکی در جلوپنجره، چرخ‌ها و زیر بدنه، بازدهی در سرعت‌های بزرگراهی را بهتر می‌کنند، بی‌آنکه هویت رنج روور از بین برود. نمونه‌های آزمایشی تقریبا به هیچ پوشش استتاری نیاز نداشتند. همین نکته پیام روشنی دارد: این خودرو در درجه اول رنج روور است و در درجه دوم برقی، و به نظر می‌رسد تیم طراحی در این بحث دست بالا را داشته است.

کابین نیز از همین فلسفه پیروی می‌کند. خبری از ترفندهای آینده‌نگرانه شبیه نشیمن خانه نیست. بازطراحی افراطی با کف کاملا تخت هم در کار نیست. باتری ولتاژبالا زیر صندلی‌ها قرار دارد و واحد محرک عقب در فضایی جا گرفته که معمولا دیفرانسیل اشغال می‌کرد؛ بنابراین فضای بار و چیدمان آشنای کابین حفظ شده است. حاصل کار، فضایی آرام، عایق و لوکس است؛ همان چیزی که بیشتر خریداران رنج روور انتظار دارند.

نکات فناورانه بیشتر کاربردی‌اند تا نمایشی. یک اپلیکیشن به مالکان اجازه می‌دهد وضعیت شارژ را بررسی کنند، زمان شارژ را برنامه‌ریزی کنند، تصفیه هوای کابین را فعال کنند و حتی فرمان را از راه دور گرم کنند. به گفته جی ال آر، سامانه‌های کنترل کشش در حدود ۵۰ میلی‌ثانیه واکنش نشان می‌دهند و حالت رانندگی تک‌پداله تنظیمات بازیابی انرژی در سه وضعیت حرکت آزاد، سبک و سنگین را ارائه می‌کند. در حالت سنگین، تا ۰.۵ جی انرژی کاهش سرعت به باتری بازگردانده می‌شود. توانایی آفرود نیز همچنان جدی است؛ این خودروی برقی می‌تواند از آب با عمق ۹۰۰ میلی‌متر عبور کند و زوایای ورود و خروج قدرتمند خود را حفظ کرده است.

زیر کاپوت، یک باتری لیتیوم یونی با ظرفیت قابل استفاده ۱۱۸.۵ کیلووات ساعت قرار دارد که از ۳۴۴ سلول منشوری ساخته شده است. این خودرو همچنین از نیمه‌رساناهای کاربید سیلیکون در اینورترهای محرک بهره می‌برد و برد اعلامی آن بر اساس چرخه دبلیوال تی پی تی ای ال به ۶۰۰ کیلومتر می‌رسد که تقریبا برابر با ۳۷۳ مایل است. ارقام واقعی‌تر دبلیوال تی پی حدود ۵۳۵ کیلومتر اعلام شده‌اند، در حالی که عدد نقل‌شده بر اساس استاندارد ای پی ای ۳۳۳ مایل است. شارژ سریع تا سقف ۳۵۰ کیلووات پشتیبانی می‌شود و باتری را در حدود ۲۲ دقیقه از ۱۰ به ۸۰ درصد می‌رساند. ده دقیقه اتصال به شارژر دی سی می‌تواند تا ۲۲۰ کیلومتر برد بر اساس چرخه دبلیوال تی پی اضافه کند.

عملکرد کاربردی با ارائه‌ای پالوده. سامانه چهارچرخ محرک دو موتوره، تعلیق بادی دومحفظه‌ای، مرکز ثقل پایین‌تر نسبت به مدل‌های وی ۶ و وی ۸ و سامانه مدیریت حرارتی ترم‌اسیست همگی برای پایدار نگه داشتن دمای باتری در شرایط سخت طراحی شده‌اند. هدف، حفظ برد و دوام باتری و در عین حال کاهش مصرف انرژی برای گرمایش کابین است.

قیمت‌گذاری کاملا در محدوده خودروهای لوکس قرار می‌گیرد. نسخه پایه ای وی ۵۵۰ در معادل بازار بریتانیا از حدود ۱۸۱,۸۰۰ یورو آغاز می‌شود، برای معادل بازار آمریکا حدود ۱۶۴,۲۰۰ یورو برآورد شده و در آلمان با قیمت ۱۶۳,۵۰۰ یورو فهرست شده است. ثبت سفارش از هم‌اکنون باز است.

رقبای آن چه خودروهایی هستند؟ گزینه‌های مستقیم بسیار کمی می‌توانند ترکیب تجمل، توانایی آفرود و قوای محرکه تمام‌برقی رنج روور را به همین شکل بازتاب دهند. می‌توان به خانواده مرسدس ای کیو اس شاسی بلند و جی کلاس با فناوری ای کیو، لوتوس التره، ریویان آر ۱ اس و لوسید گراویتی به عنوان جایگزین اشاره کرد، اما هرکدام رویکرد متفاوتی دارند. برای خریدارانی که تجربه کلاسیک رنج روور را بدون صدای موتور می‌خواهند، این شاسی بلند برقی گام بعدی کاملا منطقی است.

یک نکته احتیاطی وجود دارد: جی ال آر هنوز نسخه سه‌ردیفه را تایید نکرده است. فعلا با بیانیه‌ای دوردیفه طرف هستیم؛ خودرویی صیقل‌خورده برای کسانی که سنت را در پوششی از پالایش برقی ترجیح می‌دهند.