5 دقیقه
فورد در حال انجام کاری است که تعداد کمی از خودروسازان قدیمی جرئت اعتراف به آن را دارند: روش قدیمی ساخت خودرو دیگر کافی نیست. در حالی که رقبا هشدار میدهند همگام شدن با سرعت و قیمت خودروهای برقی چینی تقریبا ناممکن است، فورد بیسروصدا تلاش میکند قواعد بازی را از کف کارخانه بازنویسی کند.
در مرکز این تلاش، یک تیم کوچک، متمرکز و محرمانه روی پلتفرم جدید و مقرونبهصرفه خودرو برقی کار میکند؛ پلتفرمی که میتواند پایه یک پیکاپ کامپکت و احتمالا چند مدل دیگر باشد. هدف اصلی چشمگیر است: یک کامیونت برقی با قیمت حدود ۲۷,۷۰۰ یورو، بردی نزدیک به ۴۸۳ کیلومتر و شتاب و عملکردی تندوتیز که خریداران معمولا آن را با ماستنگ به یاد میآورند. در بازار امروز، چنین ترکیبی هنوز در ایالات متحده کمیاب به نظر میرسد. اما در چین، همین حالا بخشی از گفتوگوی اصلی بازار است.
این دقیقا همان فشاری است که فورد به آن واکنش نشان میدهد. جیم فارلی، مدیرعامل فورد، بازار چین را از دور تماشا نکرده است. او خودش خودروهای برقی چینی را رانده و آشکارا درباره سرعت پیشرفت این برندها صحبت کرده است. او همچنین دیده که مسیر برقیسازی فورد تا امروز چقدر پرهزینه بوده؛ با میلیاردها دلار هزینه برای پلتفرمها و سامانههای تولیدی که هنوز بهرهوری هزینهای مورد نیاز شرکت را فراهم نکردهاند.
بر اساس گزارشهای والاستریت ژورنال، تشخیص فورد صریح و بیپرده است. قطعات بیش از حد زیاد است. پیچیدگی بیش از حد است. عادتهای تولیدی بسیار زیادی از دوران موتورهای احتراقی باقی ماندهاند. برای خودروهای برقی، این بار اضافی میتواند مرگبار باشد، بهویژه وقتی خودروسازان چینی و تسلا نشان دادهاند که تا چه اندازه میتوان هزینه را از طراحی و مونتاژ حذف کرد.
فورد میخواهد فرایند را بازسازی کند، نه فقط محصول را
اینجاست که ماجرا جذابتر میشود. فورد صرفا در حال توسعه یک خودرو برقی ارزانتر نیست. این شرکت در حال بازنگری در شیوه ساخت آن خودرو است. به جای تکیه بر فرایند مونتاژ سنتی و مرحلهبهمرحله که دههها تولید خودرو را شکل داده، فورد به سمت رویکردی ماژولارتر حرکت میکند. این یعنی قطعات ریختهگری بزرگتر، تعداد کمتر اجزای جداگانه، جابهجایی کمتر در خط تولید و زمان کمتر برای سرهم کردن خودرو به شکل قطعهبهقطعه.
این تغییر، حرکتی روشن به سمت روشهایی است که تسلا و چندین رهبر چینی خودروهای برقی هماکنون از آن استفاده میکنند. منطق ساده است: اگر خودرویی طوری طراحی شود که با نقاط تماس کمتر ساخته شود، میتوان آن را سریعتر، ارزانتر و با فرصت کمتر برای نفوذ ناکارآمدی مونتاژ کرد.
یولانتا کافی، مدیر برنامه خودرویی فورد، ابعاد این تغییر را با صراحتی کمسابقه جمعبندی کرد. به گفته او، این شرکت پیش از این هرگز کل سیستم را واقعا از پایه منفجر نکرده و از نو آغاز نکرده است. اگر این پروژه به تولید برسد، فقط یک خودرو برقی جدید را راهی بازار نمیکند. این پروژه میتواند بهطور بنیادی شیوه ساخت خودروهای آینده فورد را تغییر دهد.
همین موضوع، این داستان را از روایت یک محصول فراتر میبرد. این یک داستان بقاست. صنعت جهانی خودرو وارد مرحلهای شده که در آن نرمافزار، هزینه باتری، سادگی تولید و سرعت عرضه به بازار به اندازه اسب بخار و ارزش نشان تجاری اهمیت دارند. خودروسازانی که نتوانند سادهسازی کنند، با مشکل روبهرو میشوند. خودروسازانی که نتوانند از نظر ارزش خرید رقابت کنند، حتی بیشتر تحت فشار قرار خواهند گرفت.
زمینه گستردهتر ماجرا فقط حساسیت رقابت را بیشتر میکند. خوزه مونوز، مدیرعامل هیوندای موتور، اخیرا گفته است رقابت با سازندگان خودروهای برقی چینی بدون حمایت دولت عملا ناممکن است. این اعترافی قابل توجه بود و نشان میدهد چین تا چه اندازه در خودروهای برقی ارزان، زنجیره تأمین و بهرهوری تولید دست بالا را پیدا کرده است.
فورد روی گزینه متفاوتی شرط میبندد. به نظر میرسد این شرکت باور دارد برندهای چینی خودرو برقی شکستناپذیر نیستند، بلکه فقط بهتر با شرایط امروز بازار سازگار شدهاند. اگر فورد بتواند هزینهها را به شکل عمیق کاهش دهد، پیچیدگی را با جدیت کم کند و تا سال ۲۰۲۷ یک پیکاپ برقی ارزان و جذاب عرضه کند، شاید بالاخره محصولی داشته باشد که به زبان بازار بعدی خودروهای برقی سخن بگوید، نه بازار قبلی.
ریسک واقعی همینجاست. مسئله این نیست که فورد میتواند یک خودرو برقی دیگر بسازد یا نه، بلکه این است که آیا یک نماد دیترویت میتواند آنقدر سریع یاد بگیرد که با شرکتهایی رقابت کند که قواعد جدید را پیشتر بهخوبی آموختهاند.
ارسال نظر