9 دقیقه
مرسدسبنز از EQS بهروزشدهای با تغییرات گسترده رونمایی کرده و این فقط یک فیسلیفت معمولی نیست. سدان برقی پرچمدار حالا بردی تا ۹۲۶ کیلومتر بر اساس استاندارد WLTP ادعا میکند، به معماری الکتریکی ۸۰۰ ولت مجهز شده و برای نخستین بار در میان خودروسازان آلمانی، فناوری فرمانپذیری سیمی یا steer-by-wire را به یک خودروی تولیدی میآورد. به بیان دیگر، EQS از پایه بازمهندسی شده، در حالی که همان سیلوئت آشنا را حفظ کرده است.
این عدد برد متعلق به EQS 450+ است و از همان نوع ارقامی محسوب میشود که بلافاصله توجه را جلب میکند. نتایج رسمی WLTP همیشه در مقایسه با برآوردهای EPA سخاوتمندانهتر به نظر میرسند، اما حتی با در نظر گرفتن تعدیل قابل توجه برای چرخه آمریکا، مرسدس دوباره وارد گفتوگو درباره خودروهای برقی لوکس بردبلند شده است. این همان خودرویی است که توقفهای شارژ را کمتر به یک برنامه دقیق و بیشتر به یک پیشنهاد تبدیل میکند.
ارتقایی عمیقتر از آنچه نشان ظاهری القا میکند
مرسدس میگوید بیش از یکچهارم EQS برای این بهروزرسانی بهصورت تازه توسعه یافته، بهینهسازی شده یا بازمهندسی شده است. این ادعا بزرگی است و بهنظر میرسد دقیق هم باشد. خودروی جدید فقط یک فیسلیفت با باتری بزرگتر نیست. از نظر عملی، این ماشین تازهای است که همان بدنه را بر تن دارد.
تغییر به فناوری ۸۰۰ ولت، تیتر اصلی زیر پوسته خودرو است. این فناوری امکان شارژ سریع DC تا ۳۵۰ کیلووات را فراهم میکند و مرسدس ادعا میکند که میتوان تا ۳۲۰ کیلومتر برد WLTP را تنها در ۱۰ دقیقه اضافه کرد. در شارژرهای قدیمی ۴۰۰ ولتی، باتری میتواند به دو بخش مجازی تقسیم شود و هر بخش با توان تا ۱۷۵ کیلووات شارژ شود. این یک مهندسی هوشمندانه است که کمک میکند EQS حتی وقتی زیرساخت ایدهآل نیست، رقابتی بماند.
ظرفیت قابل استفاده باتری نیز از ۱۱۸ کیلوواتساعت به ۱۲۲ کیلوواتساعت افزایش یافته، در حالی که ابعاد فیزیکی پک همان اندازه باقی مانده است. مرسدس این دستاورد را با استفاده از آندهای ترکیبی سیلیکون اکسید و گرافیت و کاهش بیشتر محتوای کبالت بهدست آورده است؛ اقدامی که چگالی انرژی را بالا میبرد بدون آنکه خودرو در عمل بزرگتر شود.
واحدهای محرکه برقی جدیدی هم در کار هستند و مرسدس آنها را یک جهش نسلی مینامد. در نسخههای دو دیفرانسیل، موتور جلو نقش واحد بوست را با سیستم جداسازی یکپارچه ایفا میکند و فقط زمانی درگیر میشود که چسبندگی یا عملکرد بیشتری لازم باشد. در عقب نیز یک گیربکس دو سرعته، دنده اول کوتاه را برای شتابگیری قویتر و دنده دوم بلندتر را برای بهینهسازی مصرف در بزرگراه ترکیب میکند. این راهحل هوشمندانه، فنی و کاملاً مرسدسی است.
بازیابی انرژی ترمز تا ۳۸۵ کیلووات افزایش یافته که رشد ۳۳ درصدی را نشان میدهد. در رانندگی روزمره، این میزان برای پوشش بیشتر لحظههای کاهش سرعت بدون نیاز به ترمزهای اصطکاکی کافی خواهد بود. این یکی از همان جزئیاتی است که بیسروصدا و هر روز کیفیت مالکیت خودرو را بهتر میکند.
مرسدس همچنین یک EQS 400 جدید و پایه را اضافه میکند که ۲۷۰ کیلووات قدرت و باتری ۱۱۲ کیلوواتساعتی دارد. در آلمان، قیمت آن از ۷۹٬۳۳۰ یورو خالص آغاز میشود، یا حدود ۹۴٬۴۰۳ یورو با احتساب مالیات بر ارزش افزوده. این موضوع دامنه انتخاب را گستردهتر میکند و برای EQS یک نقطه ورود قابل دسترستر در برابر رقبایی مانند BMW i7 فراهم میسازد.
فرمان تا حدی ناپدید میشود
فرمانپذیری سیمی یا steer-by-wire اولین ویژگیای است که مردم درباره آن صحبت خواهند کرد و دلیل خوبی هم برایش دارند. بهجای ارتباط مکانیکی مستقیم میان فرمان و چرخهای جلو، این سامانه از سیگنالهای الکترونیکی برای انتقال ورودیها استفاده میکند. مرسدس میگوید این فناوری فضای کابین را بازتر میکند، دید رو به جلو را بهبود میدهد و حتی به لطف طراحی تختتر فرمان، ورود و خروج از خودرو را آسانتر میسازد.
این قابلیت بلافاصله در زمان عرضه در دسترس نخواهد بود. مرسدس میگوید این فناوری چند ماه پس از ورود خودرو به بازار ارائه میشود. وقتی فعال شود، در کنار فرمانپذیری محور عقب تا ۱۰ درجه و چندین لایه افزونگی برای ایمنی عمل خواهد کرد. حتی در بسیار بعیدترین حالتِ خرابی کامل سیستم، فرمانپذیری عقب و ترمزگیری جداگانه هر چرخ از طریق ESP طوری طراحی شدهاند که خودرو را در مسیر درست نگه دارند.
برای یک برند لوکس آلمانی، این یک گام مهم است. مرسدس فقط در حال آزمایش یک فناوری نمایشی نیست. این شرکت دارد درباره آینده حس فرمان، جانمایی اجزا و طراحی کابین موضعگیری میکند.
EQS جدید همچنین از MB.OS استفاده میکند، همان سیستمعاملی که در CLA هم معرفی میشود. این پلتفرم نرمافزاری، عملکردهای اصلی خودرو را کنترل میکند و به Mercedes-Benz Intelligent Cloud برای بهروزرسانیهای OTA متصل میشود. یعنی این خودرو طوری ساخته شده که پس از خرید هم تکامل پیدا کند، نه فقط در زمان تحویل از نمایندگی.
دستیار مجازی MBUX اکنون از هوش مصنوعی مایکروسافت بهره میبرد و میتواند مکالمههای طبیعیتر و چندمرحلهای را مدیریت کند. مرسدس سه سبک آواتار ارائه میدهد، از جمله ستاره کلاسیک، یک شخصیت انساننما و گزینهای با نام LittleBenz. نمایشگر ۱۴۱ سانتیمتری MBUX Hyperscreen همچنان بهصورت استاندارد عرضه میشود، در حالی که رابط بازطراحیشده MBUX Zero Layer یک صفحه اصلی شبیهتر به گوشی هوشمند با پوشههای اپلیکیشن و دسترسی سریعتر به عملکردهای کلیدی اضافه میکند.
همچنین یک قابلیت جدید به نام MBUX Surround Navigation اضافه شده که دادههای دوربین و حسگر را به یک نمای سهبعدی زنده از محیط اطراف روی نمایشگر راننده تبدیل میکند. این سیستم خودروهای نزدیک، دوچرخهسواران و عابران پیاده را نشان میدهد و یک خروجی دیجیتال زنده از آنچه خودرو حس میکند در اختیار راننده میگذارد.
مرسدس جزئیات مربوط به آسایش و راحتی را هم فراموش نکرده است؛ همان مواردی که در یک سدان پرچمدار اهمیت زیادی دارند. شارژ دوطرفه تأیید شده و از V2G و V2H پشتیبانی میکند، هرچند این قابلیت بعداً و از طریق بهروزرسانی OTA میرسد، نه در زمان عرضه. تنظیمات استاندارد DIGITAL LIGHT اکنون از فناوری micro-LED استفاده میکند و با مصرف انرژی کمتر از قبل، میدان نوری بزرگتر و روشنتری ایجاد میکند. نوربالای ULTRA RANGE هم میتواند تا ۶۰۰ متر امتداد پیدا کند.
سیستم تعلیق AIRMATIC نیز هوشمندتر شده است. مرسدس میگوید کنترل دمپر مبتنی بر ابر میتواند از دادههای Car-to-X سایر خودروها استفاده کند تا پیش از رسیدن خودرو به دستانداز یا بخش ناهموار جاده، میزان میرایی را تنظیم کند. شاید این موضوع آیندهنگرانه به نظر برسد، اما دقیقاً از همان جزئیاتی است که یک خودروی برقی لوکس را آرام، صیقلی و گرانقیمت جلوه میدهد.
از دیگر ارتقاها میتوان به کمربند ایمنی گرمشونده با دمای ۴۴ درجه سانتیگراد، فیلتر HEPA با توان جذب ۹۹٫۶۵ درصد ذرات، دو برابر شدن ظرفیت یدککشی تا ۱٬۶۰۰ کیلوگرم برای نسخههای دیفرانسیل عقب، و گزینه کابین بدون چرم برای خریدارانی که فضای پایدارتر میخواهند اشاره کرد. برنامه MANUFAKTUR Made to Measure اکنون حدود ۱۲۵ رنگ بیرونی ارائه میدهد و گفته میشود سیستم پارک ۶۰ درصد سریعتر شده و قابلیت پارک زاویهای جدیدی هم دارد.
EQS جدید فقط روی کاغذ بهتر نشده است. این پاسخ مرسدس به انتقادهایی است که میگفتند خودروی اولیه پیشرفته به نظر میرسید، اما در مهمترین بخشها محتاط عمل کرده بود: شارژ، نرمافزار و معماری الکتریکی.
گذار به ۸۰۰ ولت بسیار مهم است. این تغییر، EQS را در برابر Porsche Taycan، مدلهای مبتنی بر E-GMP هیوندای و خودروهای برقی چینی بسیار پیشرفتهای که سرعتی سختگیرانه در عملکرد شارژ تعیین کردهاند، در جایگاهی بسیار جدیتر قرار میدهد. برد ادعایی ۹۲۶ کیلومتر WLTP از آن اعدادی است که تیترها را به خود جلب میکند، اما شارژ سریعتر و سختافزار هوشمندتر شاید در استفاده روزمره اهمیت بیشتری پیدا کنند.
و سپس steer-by-wire قرار دارد، همان ویژگیای که این بهروزرسانی را در ذهن عموم تعریف خواهد کرد. مرسدس با عرضه این فناوری در یک خودروی تولیدی، از BMW و Audi جلو افتاده و این موضوع کماهمیتی نیست. اینکه رانندگان تا چه حد با آن ارتباط برقرار کنند، به این بستگی دارد که وقتی چرخها روی جاده واقعی قرار میگیرند، چقدر طبیعی احساس شود. این همیشه آزمون اصلی است. نرمافزار میتواند خیلی چیزها را وعده دهد، اما فرمان باید آن را ثابت کند.
اما درباره خود EQS، مرسدس استخوانبندی خودرو را بهصورت جدی بهبود داده است. اینکه آیا طراحی بدنه بالاخره دلهای بیشتری را به دست خواهد آورد یا نه، پرسشی جداگانه است. مهندسی؟ سخت میتوان به آن ایراد گرفت. شکل ظاهری؟ این بحث هنوز کاملاً ادامه دارد.
ارسال نظر