8 دقیقه
لامبورگینی به نسخه دیفرانسیلعقب تمِراِریو چشم دوخته است
لامبورگینی در حال آماده‌سازی نسخه‌ای پرفورمنس و جایگزین برای هوراکان است و پائولو راچتی، رئیس خط تولید این برند، امکان نسخه دیفرانسیلعقب (RWD) از تمِراِریو جدید را رد نکرده است. در گفت‌وگویی با وب‌سایت The Drive، راچتی تایید کرد که هرچند تمِراِریو بر پایه معماری چهارچرخ محرک (AWD) طراحی شده، اما تیم مهندسی گزینه‌های مختلفی را برای افزایش جذابیت مدل بررسی می‌کند تا طیف مشتریان و علاقه‌مندان سوپرکار را افزایش دهد. این موضوع شامل بررسی رفتار دینامیکی، وزن نهایی، هزینه‌ها و جایگاه بازار میشود که همگی روی تصمیم نهایی تاثیرگذار خواهند بود.
چرا نسخه دیفرانسیلعقب تمِراِریو منطقی است
استدلال اصلی برای ارائه نسخه دیفرانسیلعقب تمِراِریو ساده و مشخص است: کاهش وزن و تیزتر شدن تعامل راننده با خودرو. طراحی کنونی از یک محور الکتریکی نصب‌شده در جلو بهره میبرد که بخشی از سیستم چهارچرخ محرک است؛ حتی در حالت Sport حدود ۱۰ درصد گشتاور انتقالی همچنان به محور جلو هدایت میشود تا پایداری افزایش یابد. راچتی محور الکتریکی جلو را به‌عنوان نسخه‌ای مدرن از سیستم‌های مکانیکی AWD پیشین لامبورگینی توصیف کرد. حذف این واحد الکتریکی جلو، علاوه بر کاهش جرم کلی، می‌تواند حس رانندگی خالصتر و سنتی‌تری را به ارمغان بیاورد که عاشقان سوپرکارها انتظار دارند.
کاهش جرم در بخش جلو، اثرات فنی متعددی دارد: تغییر توازن وزن از محور جلو به عقب، واکنش‌پذیری فرمان، و بازخورد وضعیت در پیچ‌ها همگی متفاوت می‌شوند. در نتیجه، تیم‌های طراحی سیستم تعلیق، توزیع جرم و هندلینگ باید دوباره تنظیم شوند تا بهترین تعادل میان چسبندگی، پاسخ‌دهی و لذت رانندگی حفظ شود. این تصمیمات مهندسی تعیین میکنند که خودرو چه نوع تجربه‌ای به عنوان یک سوپرکار دیفرانسیلعقب ارائه می‌دهد — آیا نسخه‌ای برای پیست و مسابقه خواهد بود یا یک مدل خالص برای رانندگی پرشور در جاده‌های عمومی.
تفسیر رادیکال‌تر می‌تواند فراتر برود: حذف نه تنها واحد الکتریکی جلو بلکه موتور الکتریکی عقب و باتری ولتاژ بالا نیز ممکن است، به‌طوری که موتور احتراق داخلی بتواند به‌تنهایی کل خودرو را نیرو دهد. چنین رویکردی یادآور نسخههای دیفرانسیلعقب پیشین لامبورگینی مانند Huracán LP 580-2، نسخه خشن Huracán STO و نمونه محدود STJ است؛ هر یک از این مدل‌ها ترکیبی متفاوت از پایداری، چسبندگی و هیجان رانندگی را عرضه می‌کردند. این سناریو همچنین پرسش‌هایی درباره انتشار آلاینده‌ها، مقررات بازار و مشتریان بالقوه ایجاد می‌کند؛ زیرا حذف مولفه‌های الکتریکی ممکن است قدمی به سمت تجربه رانندگی سنتیتر باشد اما این کار الزامات زیستمحیطی و انتظارات بازار امروزی را نیز تحت‌تاثیر قرار می‌دهد.
نکات برجسته موتور، گیربکس و عملکرد
تمِراِریو به یک موتور اختصاصی V8 با آرایش hot-V و حجم ۴.۰ لیتر مجهز شده که از نظر ساختاری از پیشرانهٔ اوروس متمایز است. این پیشرانه دوربالا طراحی شده و در دورهای بسیار بالایی به اوج قدرت می‌رسد: توان نامی برابر با ۷۸۹ اسببخار (۸۰۰ cv) و بیشینه گشتاور ۵۳۸ پوند-فوت (۷۳۰ نیوتنمتر) گزارش شده است. نحوه تحویل قدرت و محدودهٔ دورِ قرمز (redline) برای خلق کاراکتری هیجان‌انگیز تنظیم شده‌اند؛ این موتور می‌تواند به اندکی بیش از ۱۰,۰۰۰ دور در دقیقه دست یابد و جزو پرچرخ‌ترین V8های توربوشارژ در تولید سریال فعلی به‌شمار می‌آید.
یک گیربکس ترنسورس ساخت Graziano پشت موتور نصب شده که بر چیدمان موتور در میانه و تمرکز خودرو بر قابلیت‌های پیستی تاکید دارد. ترکیب موتور دوربالا، گیربکس ترنسورس و توزیع وزن میانی، نشان‌دهندهٔ این است که تمِراِریو برای ارائه عملکرد عالی در پیست و همچنین تجربه رانندگی خالص طراحی شده است. انتخاب crankshaft صفحه‌صاف (flat-plane) یا خصوصیات مشابه در طراحی میل‌لنگ، به تسریع رسیدن به دورهای بالا و پاسخ‌دهی سریع شتاب کمک می‌کند، هرچند ممکن است با نویز و ارتعاش متفاوتی نسبت به میل‌لنگ‌های سنتی همراه باشد که این هم بخشی از خصیصهٔ «شور و هیجان» یک سوپرکار است.
نکات کلیدی فنی و مشخصات برجسته:
- موتور: V8 ۴.۰ لیتری با آرایش hot-V و خصوصیات نزدیک به flat-plane
- توان: ۷۸۹ اسببخار (۸۰۰ cv)
- گشتاور: ۵۳۸ پوند-فوت (۷۳۰ نیوتنمتر)
- ترنس‌اکسل: گیربکس ترنسورس ساخت Graziano
- مشارکت محور جلو: تقریباً ۱۰٪ در حالت Sport وقتی AWD فعال است
این اعداد نمایانگر تعادل میان خروجی خالص، دورنامگی و قابلیت بهره‌برداری در شرایط واقعی است. مهندسان باید بین انگیزهٔ دوربالا و عمر مفید قطعات، خنک‌کنندگی و مدیریت حرارت، و همچنین الزامات سرویس و نگهداری توازنی برقرار کنند. در عمل، انتخاب‌هایی مانند نسبت دنده‌ها (gear ratios)، تنظیمات سامانه مدیریت توربو، و استراتژی‌های کنترل الکترونیکی گشتاور تاثیر قابل‌توجهی بر تجربه رانندگی و عملکرد زمانی در پیست خواهند داشت.
نسخههای آمادهٔ پیست و میراث تاریخی
لامبورگینی سابقهٔ طولانی در تفکیک مدل‌های سنگین‌تر به نسخههای تیزتر، سبکتر و دیفرانسیلعقب از دوره موتورهای V10 دارد. خانوادهٔ هوراکان شامل LP 580-2، STO و اخیراً STJ بود — مدل اخیر یک تولید محدود ۱۰ واحدی در قالب یک ویژهٔ همگام‌سازی مسابقه‌ای بود که به‌طرز قابل‌توجهی از تکنولوژی‌های مسابقات Super Trofeo و تعلیق مشتق‌شده از موتورسپرت بهره برد؛ از جمله سیستم تعلیق توسعه‌یافته و بال عقب تهاجمی‌تر که نیروی رو به پایین عقب را حدود ۱۰ درصد نسبت به STO افزایش داد. STJ همچنین با تایرهای Bridgestone Potenza Race عرضه شد و بیش از یک ثانیه روی پیست هندلینگ ناردو نسبت به هوراکان‌های قبلی زمان را کاهش داد.
این سابقه نشان می‌دهد لامبورگینی توانایی تبدیل پلتفرم‌های تولیدی به نسخههای بسیار پیست‌محور و محدود را دارد، نسخه‌هایی که برای کلکسیونرها و مشتاقان رانندگی مسابقه‌ای بسیار جذاب‌اند. راچتی هم اشاره کرده مهندسان لامبورگینی چندین مسیر را بررسی میکنند: یک تمِراِریوی کاملاً دیفرانسیلعقب، یک مشتق شبیه Performante که تمرکز آن روی پیست است، یا یک راه‌حل هیبریدی سبکتر که تنها موتور الکتریکی جلو را حذف کند. هر گزینه با تبادل‌های مشخصی در وزن، دینامیک، انتشار و جایگاه بازار همراه است و تصمیم نهایی مستلزم بررسی دقیق هزینه-فایده و تحلیل بازار جهانی است.
موقعیت‌یابی بازار و تقاضا
تمِراِریو جایگزین یکی از سوپرکارهای پرفروش لامبورگینی شده و به سرعت در بازار محبوبیت کسب کرده است. این خودرو در جایگاه دوم پرفروش‌ترین مدل‌های فعلی لامبورگینی قرار دارد، پس از شاسی‌بلند اوروس، و گزارش‌ها حاکی از آن است که دفتر سفارش‌ها تا سال ۲۰۲۶ پُر شده است. این تقاضای سالم، به لامبورگینی انعطاف می‌دهد تا نسخههای اختصاصی و پرفورمنس را عرضه کند؛ نسخه‌هایی که ممکن است تولید محدودی داشته باشند اما در میان کلکسیونرها و طرفداران عملکرد بالا بسیار مطلوب باشند.
نقش بازار در این تصمیمگیری حیاتی است: مشتریانی که خواهان تجربهٔ رانندگی خالص و سنتی سوپرکار هستند معمولاً تمایل به پرداخت مبلغ بیشتری برای نسخههای محدود و سبکتر دارند، در حالی که بازار عمومی ممکن است ویژگیهای ترکیبی شامل هیبریدی‌سازی را ترجیح دهد که هزینه‌های سوخت و انتشار را کاهش دهد. لامبورگینی باید بین ایجاد محصولی که هویت برند (موتورهای بلندصدا، طراحی تهاجمی، محور میانی) را حفظ کند و تطبیق با روند جهانی حرکت به سمت الکتریکی‌سازی و مقررات محیطی بین المللی تعادل برقرار کند.
نکات برجسته از اظهارات راچتی
- «مکتب‌های فکری مختلف راه‌حل‌های قابل‌قبولی برای موضوع RWD در برابر AWD را بررسی میکنند.»
- حذف واحد الکتریکی جلو می‌تواند مسیر سریعی برای صرفه‌جویی معنادار در وزن باشد، که خود بر هندلینگ و شتاب‌گیری تاثیر مستقیم می‌گذارد.
سرنوشت عرضه نسخهٔ دیفرانسیلعقب تمِراِریو هنوز نهایی نشده است، اما اجزای لازم موجودند: یک V8 پرصدا و دوربالا، معماری درایو ماژولار که امکان پیکربندی‌های مختلف را فراهم می‌کند، و بازار مشتاق به هر دو نوع خودروی پیست محور افراطی و سوپرکارهای خالص. تصمیم نهایی احتمالاً بر اساس ترکیبی از خواسته‌های مشتریان، تحلیل هزینه-فایده مهندسی و الزامات قانونی اتخاذ خواهد شد. در نهایت، ارائهٔ یک نسخهٔ RWD می‌تواند به لامبورگینی اجازه دهد تا میراث خودروهای رانده‌شده با پویایی خالص را حفظ کند و هم‌زمان فناوری‌های نوین را نیز در مدل‌های دیگر به کار ببرد.
منبع: autoevolution
نظرات
اتو_ر
کمی اغراق هست انگار؛ هر تغییر کوچیک میشه سوپرایز بزرگ. با این حال خوبه که گزینه‌ها جدی بررسی میشن، مشتری‌های کلکسیونر همیشه دنبال این مدل‌ها هستن
پمپزون
تو تیم مسابقه‌ای قبلی دیدم نسخههای سبکتر چقدر فرق ایجاد میکنن، STO تجربه خشنی بود؛ اگه تمرا RWD بشه احتمالا دیوونه‌کننده‌س، ولی باید ببینیم چجوری پیاده‌سازی میشه
رضا
ترکیب V8 دوربالا و گیربکس ترنسورس واقعا چشم‌گیره. اما وزن نهایی و انتشار رو نمیشه نادیده گرفت؛ لامبورگینی باید بین حس رانندگی و مقررات تعادل بزاره.
توربو
آیا واقعاً حذف واحد الکتریکی جلو منطقیه؟ کلی سوال فنی پیش میاد، هزینه‌ها، نگهداری، و اینکه تو پیچ‌ها چطور رفتار میکنه… شک دارم
دیتاپالس
ایول، اگه لامبورگینی تمِراِریو RWD بشه واقعا دل آدمو آب میکنه! وزن کمتر، حس رانندگی خالصتر... ولی نگرانم بابت مقررات و آلایندگی باشن، واقعیه؟
ارسال نظر