ماستانگ برقی ۹۰۰ اسبی فورد با گیربکس دستی و سه پدال

نمایشگاه سما ۲۰۱۹ پر بود از برق کروم، سروصدا و پروژه‌های نمایشی اغراق‌آمیز، اما میان آن همه هیاهو یک ماستانگ قرار داشت که با زبانی متفاوت حرف می‌زد: آرام، متمرکز و کمی شیطنت‌آمیز. در نگاه اول شبیه هر ماستانگ GT نسل S550 دیگری به نظر می‌رسید. بعد پدال کلاچ را می‌دیدید. بعد دسته‌دنده شش‌سرعته را. بعد متوجه می‌شدید زیر کاپوت به جای موتور V8، باتری‌ها و یک موتور برقی شار محوری قرار گرفته است.

این خودرو ماستانگ لیتیم بود؛ یک نمونه تک‌ساخت از فورد پرفورمنس و تأمین‌کننده آن، وباستو، که جسارت کرد به پرسشی پاسخ دهد که بیشتر خودروسازان بی‌سروصدا از آن دوری کرده بودند: اگر یک خودرو برقی همچنان بتواند مثل گذشته به کار با پاها و تعویض دنده واقعی نیاز داشته باشد، چه می‌شود؟

پیچ داستانی سه پداله

روی کاغذ، همه‌چیز شبیه یک نمایش مهندسی به نظر می‌رسد. ۹۰۰ اسب بخار قدرت. ۱۳۵۶ نیوتن‌متر گشتاور. سامانه محرکه شار محوری دو هسته‌ای توسعه‌یافته توسط شرکت سوئیسی فای-پاور. معماری برقی ۸۰۰ ولتی. پک‌های باتری جداشده زیر کاپوت و روی محور عقب که هرکدام تا ۳۵ کیلووات‌ساعت ظرفیت داشتند. همه این‌ها در بدنه یک ماستانگ جا گرفته بود که فرم کلی و بخش زیادی از شخصیت خود را حفظ کرده بود.

اما تیتر اصلی، اعداد قدرت نبود. نکته مهم گیربکس دستی گتراگ MT82 بود که به آن موتور برقی متصل شده بود؛ همراه با کلاچ تقویت‌شده و پدال سوم. چرا این موضوع مهم است؟ چون موتورهای برقی از دور صفر، گشتاور کامل تولید می‌کنند و همین موضوع معمولا گیربکس‌های چنددنده را غیرضروری می‌کند. اگر روی یک خودرو برقی گیربکس دستی نصب کنید و کار دیگری انجام ندهید، هر بار که کلاچ رها می‌شود دنده‌ها با ضربه‌های گشتاوری بسیار سنگین روبه‌رو می‌شوند. مهندسان ماستانگ لیتیم این مشکل را به روش قدیمی حل کردند: همه‌چیز را تقویت کردند.

فورد و وباستو یک گیربکس MT82 را به متخصصی به نام کالیمر سپردند. قطعات داخلی با اجزای بیلت جایگزین شد، مجموعه‌دنده‌ها و سنکرونایزرها تقویت شدند و دوشاخه‌های تعویض دنده سخت‌کاری شدند. به گفته فورد، نتیجه در پیست درگ هم امتحان خود را پس داده بود. دیفرانسیل لغزش محدود تورسن سوپر 8.8 و پلوس‌های فورد پرفورمنس نیز پکیج انتقال قدرت را کامل می‌کردند.

خلاصه‌اش اینکه جواب داد. خودرو مثل یک ماسل‌کار دنده دستی رفتار می‌کرد، با این تفاوت که به جای V8 دورگیر، یک موتور برقی داشتید که همان لحظه که پای راستتان درخواست می‌کرد، شما را به صندلی می‌چسباند.

در همین تضاد، یک درس مهم نهفته است. گیربکس‌های دستی مسیر اوج‌گیری موتور در بازه قدرت را مثل یک ارکستر هدایت می‌کنند. موتور برقی چنین بازه‌ای برای بالا رفتن ندارد. بنابراین نقش گیربکس کمتر به مدیریت منحنی گشتاور مربوط می‌شد و بیشتر به دادن یک رابط لمسی و واقعی به راننده. برای بسیاری از علاقه‌مندان، همین بازخورد لمسی اصل ماجراست.

تغییرات کوچک، جانمایی هوشمندانه

قرار دادن یک قوای محرکه برقی در شاسی‌ای که برای پیشرانه درون‌سوز طراحی شده بود، به خلاقیت نیاز داشت. پلتفرم S550 کف تختی برای نصب یک پک باتری یکپارچه زیر کابین نداشت، بنابراین وباستو ذخیره انرژی را به دو ماژول تقسیم کرد: یکی در جایی که قبلا V8 قرار داشت و دیگری در محل مخزن سوخت. این چیدمان توزیع وزن تقریبا ۵۰:۵۰ ایجاد کرد؛ چیزی که برای ماستانگ‌هایی با V8 سنگین در جلو، کمیاب است.

وزن همچنان قابل توجه بود. فورد جرم خالص ماستانگ لیتیم را تقریبا هم‌سطح شلبی GT500 تخمین زد؛ کمی بیش از ۱۹۰۰ کیلوگرم. اما تعادل مناسب، همراه با رینگ‌های فورج‌لاین فورج‌شده، تایرهای چسبنده میشلن پایلوت اسپرت 4S و کالیپرهای شش‌پیستونه جلو برمبو که از GT350R گرفته شده بودند، باعث می‌شد این مجموعه هدفمند به نظر برسد، نه صرفا سنگین.

در کابین، رابط اختصاصی حالت‌های رانندگی روی یک نمایشگر لمسی ۱۰.۴ اینچی قرار داشت. پارکبان، اسپرت، پیست، هیولا. نام‌گذاری کمی بازیگوشانه بود، اما حالت‌ها کارکرد واقعی داشتند و به‌تدریج گشتاور بیشتری آزاد می‌کردند و مداخله سامانه‌ها را کمتر می‌کردند. در نمای بیرونی، وباستو ظاهر را نسبتا کنترل‌شده نگه داشت. دو پنجره پلی‌کربنات روی کاپوت اختصاصی، موتور و اینورترهای زیر آن را نشان می‌دادند؛ اشاره‌ای زیرکانه به قلب غیرمعمول خودرو.

این پروژه در نمایشگاه سما برای وباستو جایزه دستاورد طراحی به همراه آورد. با وجود تحسین‌ها، ماستانگ لیتیم همچنان یک خودروی نمایشی باقی ماند و فراتر از آن نرفت.

چرا؟ چون در مهندسی خودروهای برقی تولیدی، کاربردپذیری و بهره‌وری معمولا بر احساسات عاشقانه غلبه می‌کنند. انتقال قدرت مستقیم تک‌سرعته سبک‌تر، ارزان‌تر و بهینه‌تر است. گیربکس دو سرعته در برخی خودروهای برقی پرفورمنس برای بهره‌وری در سرعت‌های بالا منطقی است، همان کاری که پورشه با تایکان انجام داد، اما نصب یک گیربکس دستی شش‌سرعته در ماستانگ برقی از مهندسان می‌خواست به خاطر حس رانندگی، مصالحه‌هایی را بپذیرند.

فورد هم برنامه‌های دیگری داشت. ماستانگ مک-ای قرار بود به تیتر اصلی برقی این برند تبدیل شود: یک کراس‌اوور، با معماری ۴۰۰ ولتی و محصولی که امکان تولید گسترده داشت. حتی همان زمان هم مدیران شرکت موضع خود را روشن کرده بودند و قصد نداشتند ماستانگ سنتی را به یک خودرو برقی جریان اصلی تبدیل کنند. ماستانگ لیتیم از بسیاری جهات بیشتر یک نامه عاشقانه مهندسی بود تا پیش‌نمایشی از یک محصول تولیدی.

در همین حال، صنعت خودرو برای حفظ درگیری راننده مسیر متفاوت و دیجیتال‌تری را انتخاب کرد. هیوندای، مرسدس-آام‌گ و پورشه همگی تجربه‌های تعویض دنده مجازی، صدای موتور مصنوعی و بازخورد لمسی را معرفی کرده‌اند تا حواس راننده را قانع کنند که ریتم تعویض دنده را احساس می‌کند. این راهکار هوشمندانه و گاهی قانع‌کننده است. اما همچنان شبیه‌سازی است، نه یک واقعیت مکانیکی.

همین موضوع یک پرسش ایجاد می‌کند: شما توهم درگیر بودن را ترجیح می‌دهید یا درگیری واقعی، خام و کمی شلوغ کلاچ و دسته‌دنده را؟ برای یک راننده پاک‌گرا، ماستانگ لیتیم گزینه دوم را انتخاب کرد.

هفت سال بعد، این خودرو هنوز یک انحراف جذاب در مسیر تکامل خودروهای برقی پرفورمنس است؛ یادآوری اینکه اگر هدف روشن باشد، مهندسان تقریبا هر مشکلی را می‌توانند حل کنند و گاهی معنادارترین نوآوری‌ها آن‌هایی هستند که چیزهای محبوب علاقه‌مندان را حفظ می‌کنند، نه اینکه جایگزینشان شوند.